Marché Intervecteur

MARCHE NOUVEAU DE L’INTERVECTEUR

LES TECHNOLOGIES INDUSTRIELLES LEGROS

LE PREMIER SYSTEME D’EXPLOITATION MATHEMATIQUE©
Le calculateur électronique et les instructions intervectorielles sur le support intégré
Le bus système et les réseaux de télécommunication tdma, cdma, fdma, mixte mdma
L’ingénierie de puissance, les circuits d’asservissement et de logique de fonctionnement
La vision embarquée, localisée, le multipointeurs ou le télé multipointeurs distant
L’instruction ou l’expression du code logiciel (software) et les données de l’Intervecteur
Le navigateur d’écran ou multipointeurs dans le système, le réseau, l’application, la data-base
Le central, les réseaux télécoms, l’autocommutateur, les stations et les mobiles
La supervision des stations, des mobiles, le générateur du code logiciel, le simulateur
L’activation du télé multipointeurs Wi-Fi sur écran graphique, plasma ou LCD
Les données numériques synchronisées, codées et l’autocontrôle des systèmes
Les huit (8) circuits électroniques intégrés, l’architecture, les connexions, les fonctions
La sécurité, la surveillance, la navigation sur la zone, sur l’écran ou sur la planche de bord
Publication famille de brevets nationaux FR 2 586 845 27-08-1985 INPI Paris, OMPI Genève
Œuvre d’art de l’Intervecteur copyright©Bernard Legros 1985

Les écritures de dépôt de l’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur et de son invention sont intactes, figées ou gravées depuis trente ans (30 ans) ou n’ont pas subi une modification de l’auteur inventeur.

LA TENDANCE ET LES SUCCES DE L’INTERVECTEUR

Cette tendance de l’application de l’Intervecteur est une indication de la réalité économique. Avant la création de l’Intervecteur ces produits n’existaient pas. Toutes les applications électroniques et logiciel sont un succès technique et commercial : les produits Legros sont originaux et nouveaux.

LES SECTEURS ECONOMIQUES DE L’ŒUVRE D’ART ET DE L’INVENTION

L’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur et son invention technique exploitées dans les branches ou les secteurs économiques et industriels ci-dessous représentés concernent l’industrie :
- du transport terrestre (route, rail), maritime (océan, mer, fleuve, etc.), aérien (aéronef, drone), spatial (lanceur, satellite, station) ;
- des télécommunications, bus, réseaux (autocommutateur, téléphone fixe, mobile) ;
- de matériel informatique et de bureautique ;
- de l’équipement (engins, machines, robots, etc.) ;
- des services et du développement (logiciel, médical, défense, recherche, etc.).

L’exploitation du système de l’Intervecteur couvre les secteurs économiques de l’industrie, du transport, des télécommunications, de l’informatique, de la défense, de l’agriculture, de la santé ou du médical, de la recherche, de la culture et des loisirs.

LES PRODUITS ORIGINAUX, NOUVEAUX DE L’INTERVECTEUR
Les secteurs de l’économie et de l’industrie

Le prototype de métro automatique ARAMIS de MATRA TRANSPORT et RATP, à Paris sur le boulevard Victor, a été abandonné, puis détruit en novembre 1987. Sur les petits véhicules ou doublet (10 places), un bras mécanique d’aiguillage par vérin est embarqué sur le véhicule pour guider par pression en agissant sur la piste de roulement et sur les roues de direction. Les véhicules n’ont qu’un seul sens de marche de la conception entière du système. Il n’y a pas de réseau de télécommunication entre les rames.

Le prototype ARAMIS n’a pas de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs. Le brevet de MATRA publié au N° 2 572 043 a été déposé le 18 octobre 1984.

De cette invention MATRA et du brevet ARAMIS rien n’est exploité pour le métro automatique de la TCL Transport en Commun Lyonnais. Aucun élément de mécanique, d’électronique, de télécommunication, de logiciel et de conception du prototype ARAMIS n’est exploité sur le métro automatique à grand gabarit MAGGALY de la Ligne D (1992).

Les Lignes A, B et C du métro de Lyon, années de 1974, sont à pilotage essentiellement manuel lors de la mise en exploitation commerciale.

Ces 4 lignes A, B, C, D du métro lyonnais n’ont pas de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs à leur origine.

De cette invention MATRA et du brevet ARAMIS rien n’est exploité également pour le métro automatique METEOR de la RATP. Aucun élément de mécanique, d’électronique, de télécommunication, de logiciel et de conception du prototype ARAMIS n’est exploité sur le métro mixte manuel, semi ou automatique METEOR Ligne 14 (1998).

Depuis 1901, les Lignes de métro 1, 2, 3, 3 bis, 4, 5, 6, 7, 7 bis, 8, 9, 10, 11, 12 et 13 de la RATP sont à pilotage essentiellement manuel à l’origine de leur exploitation.

Ces 15 lignes de métro parisien n’ont pas de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs toujours à l’origine de l’exploitation. Le constat est identique lors de la conception d’origine sans information des 8 lignes de tramways, et pour l’exploitation des lignes de bus et des milliers de bus de la RATP.

L’automatique du SACEM Ligne RER A est daté de 1988, l’automatique de METEOR Ligne 14 est daté de 1998 et celui de la Ligne 1 de 2012.

Le métro ARAMIS breveté n’a pas la matière suffisante de l’émetteur-récepteur, le modem de télécommunication, l’instruction ou le logiciel embarqué, etc. De la publicité nationale et internationale des systèmes automatiques de métro en 1985, la RATP n’a aucun brevet et droit d’auteur d’un système lui permettant de fabriquer, d’exploiter un métro mixte, manuel, semi ou automatique, à grand gabarit, d’une capacité de 722 voyageurs.

Le métro SELTRAC de STANDARD ELEKTRONIK LORENTZ et de ITT Company était expérimenté dans les années de 1981-84, avec la fusion de SEL ALCATEL en 1987. Les premiers essais se sont déroulés sur le métro de Berlin en Allemagne, puis de Vancouver au Canada.

La publication de ce métro définit trois niveaux de systèmes différents, un système de supervision et de maintenance, un contrôle localisé sur la voie, et une commande de mouvement embarqué sur la rame. La société THALES a repris le système. Le métro SELTRAC n’a pas d’autocontrôle, de liaison entre les rames, de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs.

Tous ces systèmes cités ci-dessus ARAMIS, VAL, SACEM, SELTRAC n’ont pas la résolution scientifique mathématique physique intervectorielle ; les instructions et les données originales ; le logiciel ; l’injection électronique d’autocontrôle ; le bus ; la télécommunication des réseaux tdma, cdma, fdma et mdma pour la liaison entre les rames, les stations et le poste central ; le pilote mixte manuel, semi ou automatique ; le contrôle de la trajectoire et l’anticollision en 3D ; l’antipatinage, l’anti-blocage sur la rame ; et le système d’information aux voyageurs.

Le métro automatique numérique mixte bidirectionnel 3D Legros avec sa résolution et sa diffusion originales de l’information intervectorielle est sous le droit d’auteur ou le copyright. Le système a une paternité, est breveté de brevets d’invention nationaux au 27-08-1985.

En novembre 2012, la Ligne 1 Vincennes - La Défense de la RATP avec conducteur a basculé, en mode mixte, manuel, semi et automatique, sans l’emploi d’un prototype particulier. Les essais pour sa mise en exploitation commerciale ont été réalisés sur la ligne en exploitation. Avant le passage en automatique, cette ligne n’avait qu’un synoptique rudimentaire avec l’affichage imprimé des stations, le voyant électrique indiquait la station du prochain arrêt. Les modifications de l’information sur le synoptique étaient manuelles.

La diffusion de l’information originale du temps T Alpha d’attente, d’arrivée ou d’approche des rames, leur identification, la destination et les messages de service avec le système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs installée sur les métros et sur cette Ligne 1 à bord des rames ou localisée en station ou dans le central est sous le droit d’auteur Legros ou sous son copyright.

NOTA : Il y a une impossibilité matérielle et intellectuelle d’exécuter l’invention et le logiciel Legros sur tout support de fixation matérielle localisé ou embarqué sur le mobile avec l’état de la technique au jour du dépôt officiel de publicité mondiale des brevets nationaux FR 2 586 845 au 27-08-1985. -CITATION PAGES ACCUEIL ET TITRES DE PROPRIETE

IX. LES TRAINS EXPRESS, TGV ET LE TRAIN PENDULAIRE

Ils utilisaient le bloc automatique électrique de canton pour la régulation. Les lignes TGV déployaient la téléphonie du réseau GSM (Global System Mobile) pour la communication du conducteur en cabine avec le poste central et pour l’exploitation de la ligne.

D’une technologie ferroviaire et de métiers identiques, des projets sont étudiés, exploités en commun par la RATP et la SNCF. C’est ainsi que la technologie SACEM exposée ci-dessus pour le métro et le train RER est presque similaire en ce qui concerne la conduite des machines, la signalisation et l’innovation technologique. Les principales différences techniques importantes se fondent sur la conception des machines, les caractéristiques de puissance disponible, de distance parcourue, de vitesse, de contrôle et sur les gabarits.

Le système ferroviaire Legros électronique manuel semi ou automatique numérique 3D breveté a été présenté en 1985 pour les métros ; les trains de voyageurs, express, TGV ; le train pendulaire ; les navettes ; les tramways ; les trains de marchandises, de lignes transcontinentales, intercontinentales. Le système a été présenté avec la télécom-munication originale, la navigation ferroviaire multi opérateurs, le contrôle système et systémique des machines, la sécurité anticollision et l’information aux voyageurs.

La technique du pendulaire a été développée dans les années de 1955 à 1985, par une génération d’ingénieurs nés entre 1915 et 1945, en utilisant l’inertie des courbes pour rehausser en dynamique les caisses des voitures, les vérins, tampons et butées servant la mécanique. Des systèmes de trains pendulaires ont été brevetés par les constructeurs européens avec des agencements mécaniques différents pour l’absorption de l’énergie cinétique de la courbe du rail et le déplacement du centre de gravité de la masse.

Le train pendulaire du brevet FR 2 586 845 dispose du pilotage, de l’asservissement de puissance du mouvement en 3D avec le coefficient gamma oméga rectiligne, circulaire (g,wL)n et la géolocalisation spatiale. Le système résout les groupes d’équations intervectorielles, la position spatio-temporelle (x,y,z,t), le gabarit autorisé ou interdit du train et des trains sur le rail. Le contrôle du train pendulaire est à électronique active avec les instructions, le logiciel, le programme quel que soit le profil de la courbe.

Cette technologie de Legros électronique, de télcommunication et d’ingénierie pour le contrôle, la sécurité des trains TGV, TER, RER et du train pendulaire est originale, nouvelle, son exploitation est intégrale ou partielle sur tout support de fixation matérielle.

Ces systèmes ferroviaires brevetés de brevets nationaux FR 2 586 845 comportent l’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur sous le droit d’auteur ou sous le copyright au 27-08-1985.

X. LES NAVIRES

Ils utilisaient la boussole, le sextant, les cartes de navigation. Les navires étaient équipés de l’instrumentation du radar, du sonar, de la centrale inertielle, du pilote automatique (cap, vitesse, fond), du récepteur de position du réseau mondial d’antennes OMEGA, tout en observant la signalisation maritime des phares et des balises. En 1978, le système de géolocalisation ou balise ARGOS a été créé, la précision donnée est de 150 mètres.

M. Legros a imposé son système maritime AIS de sa publicité nationale, internationale. Après l’étude de la publicité, une directive de l’OMI, la dir. Rés. A.917(22) et des directives annexes exposent l’emploi obligatoire, certifié de l’AIS, au 01 juillet 2002, à bord des navires, sur l’aéronef de secours en mer ou localisé en station du trafic maritime STM.

Le système de navigation, d’anticollision AIS (Automatic identification system) intègre l’instrumentation inertielle, de balise, du radar ou du GPS (Global Positioning System) (1995), les cartes ECDIS (Electronic Chart Display an Information System), le MODEM de télécommunication tdma, cdma, fdma, mixte mdma, l’exploitation du GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) et du VDR (Voyage Data Recorder).

Le dispositif original, nouveau de sécurité Legros des AIS comportant l’instrumentation, les BALISES spatiales, le MODEM L (bus et réseaux), le GMDSS, le VDR, l’ECDIS, le pilote manuel, semi-automatique ou automatique de navigation maritime intervectorielle, d’information, d’anticollision est sous le droit d’auteur ou sous le copyright au 27-08-1985.

XI. LES AVIONS

Ils étaient équipés du radar, d’une centrale inertielle, d’un récepteur de position VOR (VHF Omnidirectional Ranging) ou balise, d’une liaison radio avec le contrôle aérien, d’indicateurs de vol, du pilote automatique (cap, altitude, vitesse). Les mouvements sont toujours contrôlés par le pilote, avec l’utilisation de l’ILS (Instrument Landing System) en aéroport. Le système ACAS/TCAS (Airborne Collision Avoidance System / Traffic Collision Avoidance System) est utilisé à bord des avions.

Les aiguilleurs du ciel régulent, guident les avions au décollage, en approche et atterrissage avec la radio VHF (Very High Frequency). Pour éviter les collisions en vol, sur la piste, il y a un contrôle radar et visuel de la zone.

Le système aéronautique Intervecteur est un système de navigation, d’information et de sécurité avec les données, l’enveloppe de vol, le bus de l’avion, les réseaux de télécommunication tdma, cdma, fdma et mdma, le pilote manuel, semi ou automatique et l’anticollision sur zone ou en aéroport. Ce système procède d’un autocontrôle (check-list, check-up) par injection électronique, procède de l’expertise, de la télé expertise en vol.

Les systèmes aéronautiques exploités depuis 1985 dans les aéroports diffusent une information vocale ou de saisie informatique manuelle sur écran. La diffusion de l’information en temps réel automatique de l’identification de l’avion, le temps T Alpha d’arrivée, d’attente ou d’approche, le départ, la destination n’existe pas.

Le Système de Legros d’information électronique automatique numérique en temps réel aux voyageurs, la diffusion de cette information, originale, nouvelle ou de séquences audiovisuelles, cinématographiques ou le film sera exploitée demain dans les aéroports. Le marché du Système Intervecteur pour l’information aérienne mondiale est immense.

Le Système Intervecteur de navigation aéronautique, de pilotage, d’information, de sécurité anticollision, antidécrochage est sous le droit d’auteur ou sous le copyright au 27-08-1985.

XII. LA RADIOCOMMANDE, LE RADIOGUIDAGE ET LES DRONES

Les modèles réduits de voitures, bateaux, avions et hélicoptères sont pilotés, sur des fréquences autorisées, par une liaison de radiocommande à distance depuis le sol.

Les engins volants, drones ou UAV (Unmanned aerial vehicles) n’étaient pas exploités. Ils ne disposent pas de la technologie de Legros de l’Intervecteur, de ses résolutions, du système de commande, de sécurité et de ses réseaux intervectoriels, de son autonomie d’alimentation électronique et de puissance moteur.

unication

XIII. LES FUSEES ET LES SATELLITES

Les lanceurs, les satellites et stations étaient lancés, contrôlés sur les moniteurs par radio, avec les liaisons de télécommunications électromagnétiques sur des fréquences depuis le sol. Sur les écrans du poste du pas de tir de la fusée, les techniciens et les ingénieurs surveillaient, guidaient le lancement et le vol de la fusée. L’équipage embarqué à bord procédait aux opérations d’accostage du satellite ou de la station en mode manuel et semi-automatique.

XIV. LE SYSTEME D’INFORMATION DES VOYAGEURS

Des délais ou des horaires sont exploités dans le transport public pour l’information des voyageurs. Une information imprimée ou manuscrite, de service, d’horaire, de destination, figure sur des affiches, doit être mise à jour par l’exploitant sur chaque support.

Les solutions exploitées sont des systèmes manuscrits, imprimés, manuels, mécaniques, électriques ou électroniques d’information. L’immobilisation d’une flotte de véhicules de service, l’entretien, les déplacements, le matériel informatique, la saisie, les salaires représentent des coûts importants. Le service de gestion ou de management du trafic est approximatif, en décalage avec l’exploitation réelle.

L’information électronique automatique numérique ou les séquences audiovisuelles ou le film du trajet produits, diffusés, exploités à bord du mobile de l’installation terrestre, souterraine, aérienne et spatiale n’existait pas.

L’œuvre d’art de Legros du Système Intervecteur concerne le système, la télécom-munication, la diffusion électronique automatique publique de l’information en continu en un Point d’information localisé, embarqué, visuel, sonore ou les séquences audiovisuelles ou le film. Cette information est également diffusée en liaison sur l’Internet, et en liaison montante descendante vers les satellites.

Le système d’information audiovisuelle des voyageurs est étudié pour le transport :

- Routier, les bus, les voitures, les camions, les engins de chantiers,

- Ferroviaire, les trains, les métros souterrains, aériens, les tramways,

- Maritime, les navires de commerce, de pêche, le yachting, la navigation de plaisance,

- Aérien, les avions, les hélicoptères, les drones et engins volants,

- Spatial, les fusées, les lanceurs, les satellites et les stations,

avec les réseaux Legros tdma, cdma, fdma mixte mdma et sur le serveur de l’Internet.

Ce produit système d’information électronique automatique numérique ou d’information originale ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs avec tous ses avantages de praticité d’exploitation, de rentabilité, de fiabilité s’intègre à l’environnement et à l’économie du transport.

Le système d’information des voyageurs est exclusif et mondial. Le marché de ce produit Legros est considérable ; il répond au besoin des voyageurs, au choix économique d’itinéraires, aux contraintes énergétiques et environnementales.

XV. LA BRANCHE MATHEMATIQUE DU CALCUL INTERVECTORIEL

La création individuelle indépendante de la loi de Legros, la résolution de l’Intervecteur n’est pas contenue dans l’encyclopédie universelle. Son œuvre d’art scientifique technologique est originale, nouvelle, protégée par le droit d’auteur ou par le copyright.

Il a été précisé aux § précédents que la résolution intervectorielle ou l’intervectorisation, intégrale ou partielle, fonctionne, est exploitée avec avantage dans l’industrie et l’économie. Cette branche mathématique du calcul intervectoriel est le fondement de l’invention Legros et de sa propre technologie. Dans nos économies, les produits nouveaux et les consommateurs constituent le marché.

L’opération de réseau, de détection, de basculement, le switch ou le click du navigateur télé multipointeurs ou la souris ou les souris (mouth or mice) dans le système, le réseau, l’application, la data-base, sur l’écran, sur la zone réelle de navigation est utilisée en des milliers de lieux, par des milliards d’utilisateurs, de machines, en des milliers de milliards de fois, depuis son exploitation.

Les systèmes informatiques connus, devenus obsolètes, ne sont plus exploités. Actuellement, tous les systèmes ou les 99,99% sont pratiquement munis de cette opération scientifique mathématique physique électronique intervectorielle avec sa logique automatique pour basculer, donner un ordre sur l’écran.

La mise en évidence de cette opération et de toutes les liaisons est précisée par l’auteur inventeur par des étapes successives de la réflexion, du calcul, de la pratique, de l’automatique allant de 1958, 1964, 1969, 1971, 1980 et 1985.

C’est ainsi que la résolution, la détection, l’application et l’activation de la branche mathématique du calcul intervectoriel ou de l’intervectorisation sont exploitées dans le monde.

De la loi sur le droit d’auteur, toute exploitation ou représentation ou reproduction ou diffusion de l’œuvre d’art de Legros scientifique, technologique, d’architecture intégrale ou partielle est interdite sans le consentement écrit obligatoire de l’auteur.

L’œuvre d’art de Legros exclusive est l’objet d’un nombre de reproduction relevant de la puissance atomique ou astronomique.

XVI. LE MARCHE DES PRODUITS LEGROS DE L’INTERVECTEUR (1985-2019)

La science, la technologie, les publications, les brevets et les inventions de 1985 ne permettent pas d’exécuter l’œuvre d’art de Legros, le système de l’Intervecteur ou les produits exposés ci-dessus.

D’autres marchés ont été largement prospectés, étudiés, exploités avec d’autres solutions, d’autres données pour produire des systèmes différents, pour diffuser de l’information avec les technologies existantes, sans une rupture significative.

L’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur et son invention ont modifié radicalement l’économie mondiale, tout en constituant un marché exclusif de produits nouveaux. De cette nouvelle technologie Legros, une croissance économique a été créée, accompagnée incontestablement de millions d’emplois, de nouveaux métiers, de nouvelles entreprises, de nouveaux échanges.

Nous sommes aussi bien obligés de constater que nos comportements, nos modes de communication, de déplacement, la pratique du commerce et le paysage économique ont plus que changer ces trente dernières années.

La création d’activité, de croissance et de richesse est une solution à nos économies. L’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur, son invention et ses produits génèrent de leur production dans le monde des milliers de milliards de dollars et d’euros.

RESUME

Les produits Legros du Système Intervecteur intègrent le Premier système d’exploitation Métamathématique sur l’écran à télémutipointeurs de navigation ou pad ou tactile, ou sur la zone de navigation, son bus, ses réseaux de télécommunication, ses résolutions sur la planche de bord des automobiles, dans le cockpit des avions, en passerelle de navires, en central ou en station.

Les difficultés rencontrées par l’auteur inventeur, sans solution scientifique, technique, électronique et de télécommunication ont été résolues par un théoricien, praticien, un généraliste, spécialiste, un mathématicien, physicien, logicien, automaticien, un analyste des techniques, du numérique et de la matière.

LICENCE LEGROS INTERVECTEUR

NOUVEAU LOCALISE EMBARQUE

Les 8 cartes électroniques

nouvelles (hardware)

1) alimentation générale

2) émetteur

3) récepteur

capteurs et antennes (2, 3)

environnement codé

4) modulateur

5) démodulateur ou modem (4, 5)

6) Calculateur Intervecteur CI

Legros ou unité centrale

7) amplificateur de puissance ou bus ou interface

8) asservissement ou logique de fonctionnement

La synergie système et

la systémique nouvelles

des xn-systèmes (network)

1) bus interne au système

2) télé bus ou wi-fi

3) réseau tdma, cdma, fdma

mixte mdma des xn-systèmes

4) réseau et état de la technique dans lestélécommunications

5) connectique

Logiciel original nouveau de l’Intervecteur sur tout support

Groupes d’instructions, logiciel,

données numériques, exploitation intégrale ou partielle de l’œuvre d’art

Schéma de principe fig.5 planche III/III
brevets FR 2 586 845 au 27-08-1985

Terrestre

Route

automobile, car, camion

Ferroviaire

train, métro, tramway, navette

Maritime fluvial

navire, station, phare, balise

Aérien

avion, hélicoptère, drone

Spatial

lanceur, satellite, station

Mobile

machine, robot, grue, portique

engin de chantiers, etc.

Télécommunication

central, station, réseaux Legros

bus, télébus ou wi-fi, tdma, cdma, fdma mixte mdma

téléphone fixe, mobile,

recherche de personne

position, détection active

Intervecteur sur écran

de mobiles portables

Informatique Bureautique

central de supervision

micro-informatique, portable

architecture système compacte

capteurs intégrés au système

son, vision,

pointeur, multipointeurs avec

liaison sans fil ou télé bus ou

wireless wi-fi

bus interne et modem L

réseau de télécommunication

ordinateurs, périphériques

détection, activation

intervectorielles des fonctions de lecture-écriture, copier-coller, enregistrement, mouvement des données sur écran, etc.

Accueil Domaine Publication Licence Commerce Service

Science et Technologie Mondiales

World Technology and Science

LA LICENCE DE L’ŒUVRE D’ART DE LEGROS DE L’INTERVECTEUR
ET DE SON INVENTION

De la loi de la propriété intellectuelle, l’état des connaissances scientifiques et techniques est important puisque c’est la constatation de cet état qui permet de rendre compte du chemin parcouru, du niveau technologique et du travail accompli par l’auteur inventeur Bernard Legros, en 1985, pour la société et la sécurité.

Son apport aux sciences, à l’humanité est déterminant, indiscutable de sa publicité, en comparaison des antériorités habituellement exploitées dans l’industrie et de la création Legros de produits orignaux, nouveaux.

L’œuvre d’art de Legros de l’Intervecteur est une œuvre de l’esprit protégée par le droit d’auteur. L’œuvre d’art est incluse dans l’invention et appliquée pour exploiter les produits de l’Intervecteur, indépendamment des titres de propriété de brevets d’invention délivrés à M. Bernard Legros.

La loi sur le droit d’auteur et sur les brevets d’invention s’applique à toute production ou fourniture de l’auteur inventeur Legros. L’exploitation de sa propriété intellectuelle et de son invention se fait par la demande et l’achat de la licence de l’Intervecteur.

LE SYSTEME DE SECURITE INTERVECTEUR ET L’ETAT DE LA TECHNIQUE
AU JOUR DU DEPOT LE 27-08-1985

I. LES TELECOMMUNICATIONS
Les télécommunications, la téléphonie, le télex, le fax ou le télécopieur, le Minitel™, années de 1980 employaient les techniques de la modulation sur des fréquences allouées. Les réseaux entre les ordinateurs utilisaient des lignes spécialisées LS. Le modem connecté au multiplexeur (écran, imprimante, périphériques) était d’une technologie hardware paramétrée par switch ou cavalier (slot). Le réseau Transpac™ de France Télécom était exploité (1979).

Les centraux, les postes téléphoniques, les cabines publiques utilisaient la technologie analogique, avec le passage au numérique. Les mobiles utilisaient le GSM Global System Mobile (1980). Des normes nationales ANFR, AFNOR, européennes, internationales de l’UIT, GSM en France, en Europe, GSM aux USA, GSM en Asie étaient exploitées.

La technologie GSM normalisée par l’UIT (Union Internationale des Télécommunications) en cours de déployement sur le réseau routier, sur le réseau ferroviaire, était exploitée embarquée sur les voitures et sur les trains - les GSM-400, GSM-900. La couverture du GSM n’était que partielle, précisément en France.

Le modem L à écran et télé multipointeurs, le bus interne, les réseaux Legros de télécommunication tdma, cdma, fdma, mixte mdma, fonction du coefficient gamma L (g,wL)n, les réseaux de télécommunication sécurisés à signal codé Sigma L (sL) n’existaient pas en 1985 ; ils sont originaux, nouveaux.

La résolution intervectorielle sur l’écran du téléphone portable ou mobile est exploitée pour le rapprochement d’individus, pour des rendez-vous, pour le déclenchement d’un ordre, d’un message, d’une alarme ou d’une sonnerie. La publicité nationale et internationale des brevets Legros FR 2 586 845 au 27-08-1985.

Le GSM déployé dans le ferroviaire par SNCF, puis par RFF (Réseau Ferré de France) est devenu le GSM-R (Rail). Ce réseau exploiterait la technologie des brevets Legros à signal Sigma L (sL) synchronisé tdma (1985), tenant compte de la vitesse V des trains. L’UIC Union Internationale des Chemins de Fer serait intervenue pour cette normalisation de la transmission voix, données dans le ferroviaire, années 2000.

II. L’INFORMATIQUE ET LES SYSTEMES™
L’informatique, les réseaux entre les ordinateurs utilisaient des requêtes, demande d’envoi batch, code autocorrecteur, bit de contrôle de parité, ainsi que le TOKEN RING (anneau à jeton circulant), les protocoles ou les normes RS 232 (port parallèle et série), V24, x25, Transpac, etc. Les constructeurs informatiques développaient les systèmes d’exploitation MVS (Multiple Virtual Storage), VMS (Virtual Memory System), DOS (Disk Operating System), CP/M (Control Program / Monitor or Microcomputer), UNIX (Multi task / Multi user), GCOS (General Comprehensive Operating System), etc.

Distinctes, des couches du logiciel du système d’exploitation, des couches du réseau de transmission et de protocoles, des couches du logiciel de l’application et des couches de données de la data-base étaient exploitées par des compétences différentes.

Le Premier système d’exploitation mathématique, rapide, efficace de la branche du calcul intervectoriel sur le support électronique intégré, incluant le télé multipointeurs Wi-Fi, le navigateur du système, du réseau, de l’application, de la data-base, sa résolution intervectorielle sur l’écran informatique, sans compilateur de son électronique au document est de publicité internationale aux brevets nationaux FR 2 586 845 au 27-08-1985.

Les ordinateurs utilisaient surtout les langages Assembleur, Fortran, Pascal, Cobol, Basic, Lisp, C, ADA. Les programmes, de programmation linéaire, étaient compilés par des compilateurs avant d’être exécutés par les instructions run, end de départ et fin de programme. Les calculateurs appliquaient des codes auto correcteur. La liaison des chaînes de caractères alpha-numériques utilisait les instructions et les programmes de concaténation. Les données informatiques étaient représentées sur des tableaux avec la programmation de traitement, de chargement, de tri de cellules lignes, colonnes. L’espace mémoire était précédemment initialisé en I, J par la programmation.

L’originalité Legros de l’instruction CAS ou CASE (1984), des groupes d’instructions intervectorielles électroniques, de données ou de logiciel sur tout support de la publicité était inconnue des informaticiens en 1985. Cette originalité Legros est exploitée.

Les micro ordinateurs étaient commercialisés sous les marques IBM, MACINTOSH, AMSTRAD, BULL, THOMSON, etc …, ils équipaient les entreprises et commençaient à équiper les foyers sous la dénomination de PC Personal Computer. Les systèmes d’exploitation fournis étaient les DOS, PC/M et Unix, le marché du logiciel et des progiciels n’était pas encore très développé.

L’invention du boitier Pointeur de sa configuration (1960), soit la position de la barre tiret (_) sur l’écran, a été abandonnée. Cette invention, sans application, n’équipait pas les machines informatiques, les ordinateurs ou les systèmes d’exploitation utilisés par les concepteurs de machines, par les informaticiens, les programmeurs et les opérateurs d’applications ou de saisie de données.

La souris et le télé réseau BLUETOOTH™, années de 1995, n’existaient pas. Les systèmes informatiques n’étaient pas synchronisés. Le signal de la transmission local, à distance était filaire. La télé transmission synchronisée, codée n’existait pas sur les PC et sur les périphériques. Les capteurs vision de la caméra, de la sonorisation, de l’accélération gamma L n’étaient pas intégrés à l’ordinateur PC ou au téléphone mobile.

Le télé bus local, sans fil wireless ou la Wi-Fi du schéma ; le télé multipointeurs Wi-Fi ou le navigateur avec sa détection, sa résolution intervectorielle sur l’écran ; le modem L de la télécommunication des réseaux tdma, cdma, fdma, mixte mdma ; la webcam, les séquences audiovisuelles ; le signal Sigma Legros (sL) codé, synchronisé, numérique (0,1,n) ; le système électronique compact au schéma de huit circuits (8) sont de publicité internationale aux brevets nationaux Legros FR 2 586 845 au 27-08-1985.

III. LES EQUIPEMENTS DU BTP, LES MACHINES, SYSTEMES ET ROBOTS

Les engins de chantiers, de manutention (portique, grue) sont munis de la commande manuelle, de capteurs de fin de course et radar. Les machines outils conventionnelles sont à commande manuelle. Les machines à reproduire manuelles ou automatiques utilisent un gabarit ou un modèle servant le copiage. Le gabarit est programmé, ou une digitalisation 3D de la matrice pour l’usinage. Les machines outils sont équipées d’une commande numérique CN. Depuis les années de 1960, ces machines fonctionnent avec un capteur de positionnement (règle, resolver) et un langage de programmation. Le programme est sur ruban perforé ou magnétique, les fonctions sont normalisées ISO International Standard Oganisation.

Années de 1970, 1975, les commandes numériques utilisent une horloge (clock), un calculateur électronique, une mémoire de programme et des leds témoin, ce sont les CNC Computer Numerical Control. Un bus en fond de rack remplace le toron de câbles de cartes et composants électroniques. Le programme est produit par des programmeurs ou généré sur un ordinateur. Les machines sont guidées sur un ou plusieurs axes linéaires ou rotatifs. La position tridimensionnelle est axiale sur glissière. L’industrie en général et l’industrie automobile utilisent des machines-outils, des machines transfert, des centres d’usinage, des robots, des machines à mesurer (laser).

En production, les machines sont alimentées par des robots, des robots programmés ou d’apprentissage reproduisant des gestes répétitifs. Les machines, les robots, le convoyage point à point constituent un atelier ou cellule flexible.

M. Legros spécialisé, expert maîtrise tous ces systèmes numériques, depuis les années de 1970. De sa connaissance scientifique, technique et de son invention, il a produit le 27 août 1985 une demande pour un brevet d’invention incluant son œuvre d’art scientifique, d’instructions et d’architecture au numéro d’enregistrement 85 12 780.

L’invention qu’il a déposée est nouvelle ou n’a été l’objet d’aucune publication ; nécessite une activité inventive ou est loin d’être évidente ou n’est pas un travail de routine ; est susceptible d’application industrielle y compris dans l’agriculture. Son invention contenant son œuvre d’art scientifique est appliquée dans l’industrie y compris l’agriculture. Le marché et les produits de la technologie Legros intervectorielle sont nouveaux.

Ces équipements, engins, machines ou robots n’ont pas la résolution scientifique mathématique physique intervectorielle ; le signal Legros Sigma L synchronisé, codé (sL) ; le positionnement spatiale satellitaire ; le bus du modem L ; la télécommunication de ces propres réseaux tdma, cdma, fdma et mdma pour des liaisons entre les équipements ou un système centralisé ou un central.

Ils n’ont pas les instructions et les données originales ; le logiciel sur tout support ; le pilote mixte manuel, semi ou automatique ; le contrôle de la trajectoire avec ou sans le guidage axial ; l’anticollision en 3D ; l’antipatinage et l’antiblocage ; la reconnaissance de forme spatiale ; le multipointeurs ou le télémultipointeurs sur l’écran ou le navigateur ; la diffusion de l’information originale ; le système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film au machiniste ou en production.

Ils n’ont également pas l’injection électronique d’autocontrôle des données, du fonctionnement du système, le check-up, la check-list ; l’expertise et la télé expertise ; le simulateur et le générateur de programme 3D intervectoriel ; etc.

IV. L’INSTRUMENTATION DE LA POSITION
La position maritime, aérienne exploitait le réseau d’antennes OMEGA, le système LORAN (LOng RAnge Navigation), les VOR (VHF Omnidirectional Ranging), le radar, le sonar, les sondes, les phares, la signalisation, les cartes de navigation. La navigation maritime, aérienne se faisait avec un instrument (loch, chronomètre, sextant) par le relevé manuel des coordonnées de navigation reporté manuellement par le navigateur sur les cartes SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine).

L’envoi de la position ou des coordonnées du navire n’était fait qu’en cas de détresse par SOS (Save Our Souls or Ship). La balise ARGOS™ (1978) permet la localisation terrestre ou en mer après la réception, le traitement de données reçues en un centre de contrôle. Le GMDSS (Global Maritime Distress Safety System) et le VDR (Voyage Data Recorder) n’existaient pas en 1995. Des directives ont ensuite été appliquées ou une copie de la publicité Legros.

Le GPS Global positioning system était en cours de développement, à usage militaire aux USA pour le relevé de coordonnées par triangulation, il est opérationnel depuis les années de 1995, en mode dit dégradé de sa précision, pour l’exploitation civile. En Russie étaient placés en orbite les satellites du système de navigation globale GLONASS. Ces systèmes ont des caractéristiques de conception et orbitales différentes au nombre de satellites. Depuis les années 2000, le projet Galiléo en Europe est en cours de développement.

Ces satellites ont des éphémérides programmées, ne communiquent pas entre eux, ils n’ont pas la résolution intervectorielle infinitésimale, différentielle, continue. Ils n’ont pas d’anticollision, automatique embarquée à bord de chaque satellite, en visuel sur l’écran ou sur le synoptique. Les satellites des brevets Legros sont des balises de position spatiale produites par le lanceur de l’Intervecteur pour être exploitées, pour résoudre de la branche mathématique du calcul intervectoriel aux brevets Legros.

Dans les télécommunications satellitaires, la technique du multiplexage (A,B,C,D) était utilisée par les satellites de communication vers les stations réceptrices terrestres. L’utilisation sur une fréquence du signal Sigma (sL), synchronisé, codé n’existait pas.

La localisation des trains était obtenue par la lecture du compteur kilométrique, les balises ou la signalisation, sans aucune géolocalisation intervectorielle spatiale. Le GPS n’existait pas, et les voitures n’utilisaient que le compteur kilométrique, la signalisation horizontale, verticale et les cartes routières. Depuis le début du siècle, le compteur kilométrique donne l’information de distance ou la position sur presque tous les mobiles de la route et du ferroviaire à partir du trajet parcouru et du point de départ. Cette information de la distance parcourue existe aussi depuis longtemps dans le maritime et l’aéronautique.

La technologie du GSM donne aux opérateurs une indication approximative de position de l’utilisateur, la dimension est cellulaire, essentiellement pour l’exploitation du système. En 2000, cette indication de localisation cellulaire de l’appel téléphonique est utilisée récemment pour le tracé ou le tracking, la recherche d’un individu dans une zone ou en matière criminelle pour des investigations. La triangulation ou le traitement du signal d’un nombre de cellules précisent la position du mobile au document FR 2 586 845 27-08-1985.

Le système de l’Intervecteur, ses réseaux de télécommunication et sa résolution intervectorielle spatiale différentielle infinitésimale continue entre tous les systèmes embarqués ou localisés n’existent que de la publicité et de la paternité des brevets Legros.

V. LA SECURITE ANTICOLLISION PLAN ESPACE
La sécurité de l’anticollision était réalisée avec le RADAR (Radio Detection and Ranging) à bord des navires, à bord des avions, radar d’approche, de moyenne et longue portée. Un radar associé à une transmission électromagnétique de l’information du niveau de vol de l’avion sur la zone a été breveté par l’allemand Grunthal Klaus (1976). Actuellement les radars ou les systèmes ACAS/TCAS (Airborne Collision Avoidance System / Traffic Collision Avoidance System) sont utilisés à bord des avions.

Le radar, les fins de course à butée mécanique ou à détecteur de proximité étaient appliqués sur les mobiles, machines, engins de chantiers, de levage, grues et portiques. Il n’y avait pas le dialogue et la résolution Legros intervectorielle entre les engins.

VI. LES CARTES GEOGRAPHIQUES
Elles étaient sur support papier, la route et le trajet étaient relevés manuellement par le navigateur membre d’équipage. L’actualisation était reportée sur de nouvelles cartes éditées. Les cartes ECDIS (Electronic chart dislay information system) n’existaient pas. En un lieu géographique, le radar est utilisé pour visualiser un mobile en mouvement sur l’écran radar avec une distance relative et une direction.

Avec le système d’information Legros, son navigateur ou télé multipointeurs l’information électronique automatique permet une mise à jour instantanée, en chaque Point d’information. Ce système offre aux voyageurs et à l’exploitant une information de qualité, précise, rapide et avantageuse.

VII. LES AUTOMOBILES, BUS, CARS ET CAMIONS
Ils utilisaient le freinage par pression mécanique, hydraulique des cylindres de roues sur les plaquettes de disques, sur les mâchoires de tambour ferodo, et par induction magnétique de l’arbre de roues. La régulation électronique n’était pas utilisée pour les voitures, l’antiblocage ABS, l’antipatinage. Le bus de l’automobile des brevets Legros normalisé CAN (Controller Area Network - années 1995) et l’asservissement électronique n’existaient pas.

L’enregistreur mouchard ou la boîte noire était la technologie antérieure qui donnait une indication du mode d’exploitation des véhicules poids lourds, du temps de conduite sur route. Le réseau routier était équipé de radar de vitesse, de stations de comptage, de panneaux à message variable PMV, de caméras et d’un poste central PC. La diffusion de la vitesse moyenne Vm originale aux brevets Legros n’existaient pas pour le contrôle radar des automobilistes.

Les automobiles disposent actuellement de l’Intervecteur ; de l’aide au pilotage ; du programme semi et automatique du véhicule ; des réseaux de télécommunication Legros ; du système de radio navigation embarqué ; de la topographie spatiale ; du navigateur ; de l’information électronique automatique, des séquences audiovisuelles ou du film sur la planche de bord du véhicule ; d’une liaison de service et au réseau de l’Internet.

VIII. LE METRO AUTOMMATIQUE OU LE PRT PERSONAL RAPID TRANSIT
Ils utilisaient les acquis, la conception ferroviaire, le bloc électrique automatique de canton pour la régulation. Les études de réalisation de projet de PRT n’ont pas abouti.

La société AUTOMATISME ET TECHNIQUE a été consultée par MATRA pour étudier l’automatisation de rames. La licence achetée de son brevet consistait en une conception de structure d’une rame «chargeuse» et d’une rame «transporteuse» à accrochage latéral tout au long de la rame. Le brevet publié au N° 2 025 313 a été déposé le 24 octobre 1969.

Les rames évoluent sur deux voies distinctes et se libèrent en station. Les voyageurs doivent passer par le travers latéral d’une rame «transporteuse» à une rame «chargeuse» avant le décrochage des rames et l’arrêt en station.

D’un brevet déposé en 1969, de cette conception d’accrochage latéral, longitudinal de AUTOMATISME ET TECHNIQUE sur deux voies distinctes, l’inventeur évite le risque de la collision frontale, contourne la difficulté technique mécanique, électronique et de télécommunication. Le problème est sans solution au document de brevet. Cette invention, fait suite à une consultation de MATRA et de la RATP, qui n’a pas été exploitée.

LA DIFFICULTE TECHNIQUE DE L’AUTOMATIQUE
Cette description démontre que la recherche constante sur l’automatisation ferroviaire n’était pas évidente pour les ingénieurs, les chercheurs, les industriels avec la création de la DATAR en 1963 et de moyens considérables mis à disposition entre 1965 et 1987.

Le problème pourtant que ferroviaire, guidé sur rail, a été contourné de toute sa complexité scientifique, technique. Les systèmes de métro VAL (1984), SACEM (1988) et ARAMIS (1967-1987) ci-après décrits ont été développés, exploités ou abandonnés.

Suite au conseil de M. Legros de 1985, le système SACEM de MATRA, ALSTOM et RATP de la ligne N°1 du métro parisien a été abandonné en 2011, au profit de l’automatique, sans l’interruption de l’exploitation commerciale de la ligne.

Le système SACEM, qui avait été installé durant les années de 1990 sur cette ligne, n’est plus ce système SACEM, la ligne ayant basculé avec des rames en pilotage mixte, manuel, semi ou automatique, et avec le système d’information du § XIV.

Des transports automatiques guidés sur rail, le métro VAL (Véhicule Automatique Léger) a été mis en exploitation commerciale en 1984 à Lille. La ligne ORLYVAL est exploitée depuis 1991. La consigne électromagnétique de la vitesse est imprimée sur le tapis de la structure de la voie, des capteurs optiques déterminent le canton. Le métro VAL n’a pas de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs.

Le SACEM (Système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance) est exploité sur la ligne A du RER parisien avec un conducteur en cabine. L’exploitation du RER ne disposait que d’un système rudimentaire d’information d’identification de la rame et de son horaire fixe en 1988. Le SACEM, des rames de métro, des train RER, n’a pas de diffusion de l’information originale T Alpha et de système d’information électronique automatique numérique ou de séquences audiovisuelles ou de film aux voyageurs.

Produits nouveaux de l’Intervecteur

Depuis 1985, le marché exclusif mondial des produits de Legros du Système Intervecteur exposé ci-dessus issu de la publicité de ses brevets ou de ses publications se chiffre en des milliers de milliards de dollars ou d’euros (le marché généré de l’Intervecteur dépasse la puissance de 12).

Ce panorama des dispositifs, des systèmes et des applications est suffisant pour apprécier l’originalité, la nouveauté, tout l’intérêt du droit d’auteur de M. Bernard Legros de la publicité de l’œuvre d’art du Système Intervecteur et de l’invention aux brevets nationaux de la famille FR 2 586 845 le 27-08-1985.